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錳系磷化劑、防銹磷化液工藝是在鋼鐵表面生成一種致密、 耐磨的黑色磷化液色膜層,所以又稱黑色磷化液。磷化液膜是由一系列大小不同的結晶所組成, 在晶體的連接點上形成細小裂紋的多孔結構, 這種多孔的晶體結構在有潤滑油或防銹油的環境中可使鋼鐵表面的耐蝕性、 吸附性、 耐磨性得以顯著的改善和提高。
適用于汽車、摩托車、船舶等高速運轉的零部件減磨自潤滑功能膜層處理，以及工具、刀具及要求較高的標準件耐磨、耐腐蝕膜層處理。
①因錳鹽磷化膜層具有較大的硬度，承載能力和熱穩定性，因此錳鹽磷化膜層特別適用于處理滑動摩擦件(如齒輪、軸套、汽缸套、活塞環、凸輪軸、氣門挺桿、兵器部件等)，提高滑動摩擦件的耐磨性能和摩擦副的磨合性能，當潤滑突然中斷時，磷化膜還能夠吸收一定的機械應力，防止零件表面損傷。汽車發動機中凸輪軸和氣門挺桿摩擦副使用錳鹽磷化之后，經500000km道路試驗，所測得之磨損情況。從所獲數據可看出減摩
能力明顯。
②由磷化膜的成膜反應可知，當鋼鐵表面與磷化溶液接觸時，在鋼鐵表面上的微陽極區就會產生鐵的溶解，同時也開始形成磷化膜層。在磷化膜層下的鋼鐵表面上也因此而被浸蝕形成致密的、具有一定深度的小凹坑。磷化過的鋼鐵表面在磨合過程中，大量的磷酸鹽被擠壓在凹坑內。這些被擠壓在凹坑內的磷酸鹽一方面可改善摩擦面的粗糙度，另一方面凹坑內的磷酸鹽又能吸附潤滑劑，保持不流失。當從非摩擦區進入摩擦區時，摩擦面承受的正壓力逐漸增大，凹坑內的液壓亦隨之增高，潤滑劑從凹坑內被擠出，使摩擦面之間形成連貫的潤滑油膜，可明顯提高摩擦副的耐磨性。可以這樣認為，只有當鋼鐵表面受到浸蝕后才能形成致密的凹坑，而凹坑又能被足夠數量的磷酸鹽填平時，才能起到良好的減摩作用。
③磷化膜層膜重的選擇。摩擦副選用較厚的磷化膜層，有利于提高零件的耐磨性和使用壽命，但不是任何摩擦副都能夠采用厚膜，必須根據產品設計要求、摩擦副的公差配合和實際使用條件來確定。在GB/T11376 1997《金屬的磷酸鹽轉化膜》中，推薦了適用于不同減摩要求的磷化膜膜重數據.
④表調處理的選擇。鋅系磷酸鹽膜的減摩特性不如錳磷酸鹽膜，減摩要求不太高的零件也可采用鋅系或錳系磷化膜。為了滿足公差配合要求高一些的摩擦副部件進行磷代處理，在磷代前可以使用表調處理，并在磷化液中適當添加細化晶粒和減低膜重的成分。錳系磷代前使用的表調劑與鋅系磷化通常使用的表調劑不同，其主要成分為錳的磷酸一氫鹽膠體。表調溶液中表調劑的濃度通常為2～4g／L，工作溫度40～50℃，時間1～3min，溶液用壓縮空氣攪拌．定期更換溶液。
⑤亞鐵離子的控制。錳系磷化溶液中主要含有錳離子、磷酸根離子和硝酸根離子。溶液中亞鐵離子的含量宜控制在2g／L以下，超過4g／L時必須添加氧化劑，例如，使用過氧化氫將多余的二價鐵氧化成三價鐵而沉淀。溶液的總酸度約在40～60點，游離酸度約在2～4．5點左右。溶液的工作溫度宜控制在92～98℃。磷化膜結晶組織應為棱柱形，不允許有枝狀或片狀結晶。